近日，合肥维天运通信息科技股份有限公司（简称“维天运通”）递表港交所。

　　01

　　App曾被暂时下架

　　根据灼识咨询的资料，于往绩记录期间，按线上GTV计，维天运通运营着中国最大的数字货运平台之一，品牌名为路歌。平台为物流公司和货主企业等托运方以及货车司机提供了城际及城市内道路货运方面的数字货运服务及解决方案。除数字货运平台外，公司亦运营卡友地带（一个“线上+线下”的货车司机社区）。

　　维天运通的收入主要来自于数字货运业务。基于货运过程中客户的需求，公司通过数字货运业务提供两类服务，即货运服务和货运平台服务。货运服务为托运方选择运力资源（包括货车司机及其货车），典型客户为大宗货物（如煤炭或钢铁）托运方。由于大宗货物的运输过程乃高度标准化，托运方通常并无特殊要求，更愿意让公司为其选择运力资源。货运平台服务，顾名思义，则是托运方通过平台自行选择运力资源（包括货车司机及其货车），典型客户为消费品（如大型家用电器）托运方。由于消费品的运输过程相对复杂，托运方通常有定制化要求，更倾向于自行选择运力资源。

　　可以想象，维天运通的主营业务需要平台较为充足的货车司机储备以满足各类客户的货运要求，同时这也构成了公司相关的运营风险。维天运通本身不雇用任何货车司机，且依赖外部货车司机在公司平台上提供数字货运服务。也就是说公司对高质量和安全运输的承诺在很大程度上取决于外部货车司机，但其行为不完全受公司控制。

　　公司数字货运平台上的货车司机是在公路货运过程中通过货车提供运输服务的个体货车司机，2019年至2021年及2022年前九个月，已在公司平台上完成托运订单的货车司机数量分别为76.01万名、101.89万名、134.42万名及117.04万名。

　　上述提到的公司运营的货车司机社区卡友地带，就是对公司货车司机资源的补充。报告期内，货运服务方面，41.4%、38.4%、20.1%及12.8%的托运订单分别由卡友地带平台的货车司机完成；货运平台服务方面，33.9%、39.6%、19.8%及18.7%的托运订单分别由卡友地带平台的货车司机完成。

　　从比例来看，短短三年有余的时间里，卡友地带这一平台给公司的帮助似乎越来越少。与此同时，卡友地带的确为公司带来了一定的困扰。

　　于2020年11月及12月，公司自工信部的下属机构中国信息通信研究院处收到若干通知，称公司可能违反关于隐私的有关条例及法规，因为公司的卡友地带App以及与卡友地带App挂钩的若干第三方软件开发工具包被发现存在不当收集及处理用户信息（如在App初次运行时未经用户授权便收集用户设备的MAC地址）。

　　于2020年12月，卡友地带App被工信部暂时停止在若干主要App平台下载。在全面整改后，针对卡友地带App的停用处理已于2021年1月解除。公司的法律顾问认为，公司将因此次App暂时下架而遭受进一步行政处罚的风险为低。董事认为此次App暂时下架并非重大或系统性事件。

　　02

　　净利润率低，依赖补助

　　公司业务方面，货运行业规模庞大且充满竞争。根据灼识咨询的资料，截至2021年年底，全国与公司类似的数字货运平台约有1950个。于2021年，以线上GTV计，前五大参与者占整个市场份额的36%，前十大参与者占整个市场份额约50%，且大多数货运平台为中小型企业。公司与现有市场参与者和市场中涌现的潜在新进入者竞争，包括其他主要数字货运平台、货车司机社区以及货车采购和后市场服务平台等。

　　因此不难想象，维天运通的盈利数据或许并不会像其营收般具规模。报告期内，公司分别实现收入35.61亿元、46.65亿元、62.97亿元及47.11亿元；净利润则分别为-329.8万元，2607万元、5074.4万元、369.9万元。2022年前九个月，公司净利润率仅有0.1%。

　　广科咨询首席策略师沈萌向《港湾商业观察》表示，利润率的高低与企业的业务模式密切相关，超低利润率说明：第一，企业所处的业务模式是非常成熟的阶段；第二，企业在业务模式中提供的附加值非常低。因此，企业未来的成长更多需要依赖营收的不断增加，所以如果营收的年化增长率较低、或者保持营收高增长的难度较大，恐怕都很难得到投资者的认同。

　　就公司的货运业务而言，2021年前九个月的毛利率为1.2%，2022年同期则降至1%。公司表示该下滑主要是由于公司支付给货车司机的石油信贷的比例与现金相比有所下降，导致公司根据提供给货车司机的石油信贷的价值申请的增值税扣减减少。

　　但若对比公司的净利润，由2021前三季度的5672万元大幅下滑至369.9万元，或许仅用上述理由解释还稍显单薄。公司认为多重因素导致了净利润的大幅减少，如2022年若干地区出现COVID-19疫情复发，对部分托运方的业务活动及其对数字货运服务的需求产生不利影响；改善平台以提升用户体验，令其他数字货运业务成本增加；来自一些主要客户的物流合作伙伴援助成本增加；管理费用同比增长30.5%等等。

　　公司于2022年前三季度超过47亿元的营收中仅实现不足370万元的净利润，这样的成绩也依赖于政府的补助。报告期内，公司确认的与数字货运业务相关的政府补助总额分别达到9.16亿元、11.93亿元、17.72亿元及12.86亿元。在公司记录的往期毛利与收到的政府补助金额的比较中，政府补助占毛利的百分比分别为351%、326%、354%及397%。

　　公司坦言，其业务的盈利能力一直并预计将继续依赖于（其中包括）当地财政局提供的与数字货运业务有关的政府补助。

　　沈萌认为，政府补贴不具有可持续性，同时也很难视作主营业务收入，依赖政府补贴既说明业务的独立性不足，也说明经营的风险性高，同时政府补贴的毛利贡献占比还有扩大的趋势，更说明自主业务的收益结构前景堪忧。

　　03

　　路歌的迷雾与困局，能否突破？

　　值得关注的是，2022年12月20日，维天运通董事长冯雷公开表示，2022年以来，整体行情低迷，物流行业异常艰难。在这样的局势下，我们要穿透迷雾，寻找正确的出路。然而，长期以来，行业一直存在着几个发展误区，一种观点认为我国物流成本高。这一说法的依据来源于物流费用占GDP的比重，美国8%，日本11%，而我国是14.6%。另外一种观点则认为是我国公路运输空载率高达40%，是运输效率低的一个重要表现。

　　他进一步提出，如果以更精密的方式计算，上述两个数据都是不准确的，也不符合我们对国内货运物流的切身感受。一味降低物流成本导致行业深陷内卷，物流企业的日子愈加难熬。回程车成为降价标签，过分压缩运价，货车司机的生存也日益艰难。

　　冯雷还具体指出行业所面临的三重挑战：

　　首先，网络货运需实现实时场景的数字化，只有增强第一工作现场数据的即时性、动态性，充分发挥货车司机在整个数字化链条中的作用，才能推动货运新业态新模式的创新发展。

　　其次，物流企业面临的是多重困境，既要运价合理，又要运力稳定；既要降低管理成本，又要提升交付质量；既要按期支付运费，又要“合规”。网络货运需运用数字化技术，帮助物流企业提升运力供应链能力，以突破运力“既要”、“又要”的困局。

　　最后，货运服务是物流企业生存与发展的根本，我国货运行业始终存在着交付能力不足的短板，如何提升物流交付的时效性、稳定性，也将是网络货运面临的重要课题。

　　冯雷的说法多少表明了维天运通所面临的挑战与现状。能否穿越迷雾？降低成本提升盈利能力？冯雷准备用多久时间改变维天运通以及行业？不妨拭目以待。