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C919商飞,一个非常重大的里程碑(中国商飞集团c919)

  5月28日,由中国完全自主研发的C919大飞机,从上海虹桥机场起飞,降落北京首都机场,跨越1160公里,历时2.5小时,圆满完成首次商业航班执飞。

  别看这短短两个多小时,它可是凝聚了中国无数工程师十几年来的汗水和心血。

  这绝对是中国航空史上,一个非常重磅的里程碑时刻!

  它的重大意义,远不止国产替代那么简单。

  不仅打破40多年来西方的垄断格局,为中国打开庞大的航空市场、带来更大的经济和就业增量,还为中国打造更强大的航空产业集群、培养更多的产业科技人才,打下非常重要基础。

  一子落,满盘活,万象新生!

  01

  十六年磨一剑

  其实C919并不是我国第一个国产大飞机项目。

  早在1970年,教员在上海视察时,看到上海工业体系已经发展较成熟,便指示可以在上海搞航空,造飞机。

  当年8月,研制大型客机的“708工程”正式启动,由上海飞机制造厂牵头,全国一共有21个省市的262个单位参与研制,飞机代号“运-10”。

  在当时,我国备受西方的四面围堵,同时自身还面临技术、材料、资金经费以及专业人才等方面的严重不足,其中的艰难条件,难以想象。

  尽管充满挑战,但在无数的工程师们夜以继日、艰难探索、努力攻坚各种技术难关和反复研制测试下,10年后,运-10首次试飞成功,成为继英、美、俄、法之后第五个能够自主研发大型喷气式客机的国家。

  但可惜的是,在当时社会盛行“造不如买,买不如租”思维,再加上当时我们确实一穷二白,研发制造经费严重缺乏,恰好美国的麦道公司突然进来说要跟我们合作造“MD-82”飞机,成本可以做到比“运-10”还低一半(后来改为生产MD-90)。于是本着“市场换技术”的思考,上海飞机制造厂最终确定与其合作。“运-10”项目也就因此被搁浅了。

  然而随着后来麦道被波音收购,中美合作造飞机的项目被宣告作废,而当时的MD-90飞机生产线才刚建好,才生产两架就被迫停产,导致亏损高达5亿美元。

  那一刻,我们不仅失去了与美国合作造飞机的项目,同时亏损了数亿美元,还使得我国自主的民用航空工业由此停滞了近20年,还导致了民航技术人才的严重断档。

  这无疑是非常沉重的代价。

  我们绝对不能,也不会再出现第二次。

  2002年,支线客机ARJ21项目经国务院批准立项。

  2008年,ARJ21-700型飞机101架机在上海大场机场成功首飞,象征我国的民航事业重新站起来。

  而在前一年,C919大型飞机正式通过立项,开启中国完全自主研制大飞机的进程。

  2017年,C919成功首飞。

  再到6年后的今天,C919已经完成适航取证的全部大考,并且正式启动商航执飞。

  从此,我国民航运输市场将首次拥有中国自主研发的喷气式干线飞机。

  而这一次,同样也是无数工程师夜以继日竭力攻坚技术壁垒,排除万难,十多年如一日的“611”甚至“724”的工作模式,足以让一代人青丝变华发,最终生产出了如今具有自主知识产权并且世界领先的大飞机。

  而它的国产化率,也从立项之初的10%目标,提升到了60%的国际领先水平。

  据统计,国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制,包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。

  C919的机体结构主要由国内相关企业提供,而零部件供应则采取全球招标的形式,发动机是由美国通用与法国赛峰集团合资的CFM国际公司提供。

  有人说,C919的国产替代率还不算高,而且航电系统、发电动机这样的关键部件还是需要依赖国外,所以并没有什么大不了。

  但这观点,只能说是非常短视,且无知。

  一架大型飞机,涉及的零部件多达上百万个,需要极其庞杂的全球供应链作为支持。根本没有任何一家飞机企业,能单纯依靠企业自身或者本国的力量造得出来。

  实际上,即使是成名这么多年的波音和空客,它们的国产率也只有50%到70%。

  波音飞机,成立于1916年,至今已有110年。它们的很多重要部件,同样也是必须依赖来自全球的供应商提供。

  空客飞机,成立于1970年,至今也有53年,供应链同样遍布全球。

  我们的C919大飞机呢,满打满算,也就16年!

  但在国产率和整体性能上,就已经能足够比肩它们了。

  而且在这些年的努力,中国在很多领域都有了很大的进步,比如在反推装置设计、主动控制技术等超百项关键技术突破。

  这其中,有多么的不容易?!

  要知道,这些年,我们在一直经受来自西方的各种技术“卡脖子”封锁。

  16年,做到这种成绩,还想如何?

  为什么一定非要跟这种有着上百年积累的垄断巨头比拼呢?

  如果再给16年,又待如何?

  02

  无比重要的里程碑

  40多年以来,全球的干线大飞机,都是几乎由波音和空客两家巨头所垄断,即使它们过去经常发生过不少技术性的空难问题,但依然没有人能撼动它们的市场地位,其他国家顶多只在支线飞机上竞争,更不可能享受到国际干线大飞机市场的巨大蛋糕。

  这市场蛋糕有多大?

  根据波音和空客的预计,未来20年全球将有40000架客机的需求,直接价值高达6万亿美元,而其背后的全球供应链体系所创造的价值,庞大得更加难以想象。

  而据Flight Global统计,2021年全球百大航空工业企业(按营收排名),中国内地只有中航工业一家上榜。其余排名靠前的,清一色是欧美发达国家的飞机产业制造商或军工复合体等。

  即使不是为了战略安全着想,单单是冲着这块市场蛋糕,都让但凡有能力的其他国家心动。

  根据中国商飞的统计,2021年,全球共有20563架客机,其中中国机队3695架,占比18.0%。这个比例在未来20年可能提升至21.1%。

  这对应的直接价值规模,也将远超万亿美元,更何况背后的供应链体系创造的价值。

  所以中国必然不能缺席。

  C919大飞机,正是打破西方这40多年垄断格局,争夺未来市场蛋糕的利器。

  现在,C919大飞机已经拿到了27个国家的适航证,并且收获了超过1200家的海内外订单,随着商飞的验证,后续大概率会有更多国家派发适航证,以及订单。

  其实,我国的ARJ21支线飞机迄今为止已经投入商业运行7年,交付已超过百架,甚至还成功出海飞翔在印尼并得到长期维持较高的使用率,工况表现得到了很高评价。

  未来,C919也会像ARJ21一样得到客户认可,从而逐渐打开口碑和市场。

  而这,也将因此为中国的飞机制造产业链带来巨大的增量市场,以及提供非常可观的就业岗位。

  据悉,波音公司在全球直接创造了超过16万工作岗位,其中约有12万个在美国,全球供应商超过1.2万家,遍布全球70多个国家,每年为其提供超过600亿美元的产品和服务。

  中国的C919大飞机,如果最终开始量产交付,以及未来供应链服务,必然也会带来非常庞大的市场和就业。

  这个好处,必然要远远超过苹果公司对中国经济和就业的影响,甚至可以比肩新能源车产业的价值。

  现在,百年未有之大变局、经济结构深刻转型之下,我国经济急需寻找更多的发展增量。

  C919大飞机产业,无疑是意义非常重大的及时雨。

  另外,众所周知,航空飞机产业,与。

  在这方面,中国必然不可能缺席。

  C919大飞机,只是中国航空航天事业发展史上,一个新的里程碑,新的起点。(全文完)