9月17日，国家市场监管总局连续发布了四条有关汽车召回的公告，其中三条涉及丰田和雷克萨斯，总召回车辆达到了454017辆，而召回原因依然是高田气囊带来的安全隐患。

　　此前最早在2014年，丰田等相关方面已经启动了高田气囊问题的召回，这次属于二次召回，以彻底解决带有致命安全隐患的气囊问题。

　　高田早在2017年就破产了，但是算上丰田和雷克萨斯的这波召回，今年以来因为高田气囊问题国内汽车召回数量已经超过了140万辆，去年这一数字更是高达174.9万辆。

　　而在全球范围内，早在2017年，因为高田气囊问题而召回的车辆累计就已经达到了1.2亿辆。

　　高田气囊虽然最终以破产方式了结了自我，但其问题背后的发生原因值得反思。

　　长期以来，车企的核心供应链形成的小团体，垄断了行业创新，甚至能够在某种程度上决定车企的产品或技术创新。他们在把持高端零部件市场的同时，排除异己，打压任何可能威胁到自身地位的其他供应商，在某种程度上这些零部件巨头已经和主机厂的利益实现了高度捆绑。

　　这种产业形态在一定时期内提升了上下游产业链的协同，也展示了高效，但是当它越来越趋于封闭时，弊端开始显现。其中最大的问题就是在品质和技术创新方面开始懈怠，甚至是提供不合格产品，高田气囊就是这种现象的典型反映。

　　与之类似，神户制钢作为雷克萨斯的顶级供应商，本来应该秉承后者的“匠人精神”，结果却在2017年出具了虚假数据报告，提供未达标定数据的产品。这些都让丰田和雷克萨斯等主机厂蒙羞。

　　现在，高田气囊导致丰田和雷克萨斯召回45万辆车再次表明，供应链的创新以及开放势在必行。